21 августа 2013 года вышел приказ Министерства транспорта №273 «Об утверждении Порядка оснащения транспортных средств тахографами», который обязывает грузоперевозчиков оснастить свой транспорт данными устройствами.
С первых дней работы приказа стало понятно, что в современных условиях грузоперевозок в России данный закон будет выполняться с нарушениями или вовсе игнорироваться. Почему отрасль грузоперевозок оказалась не готова к европейским стандартам внедрения тахографических средств? Какие меры предпринимают сами грузоперевозчики, при каких условиях тахографы будут выполнять в полном объеме ту задачу, которая возложена на них? Эти проблемы мы обсудили с председателем совета Центра объединения грузоперевозчиков некоммерческого партнерства «ГРУЗАВТОТРАНС» Владимиром Матягиным.
- Владимир Васильевич, вы не понаслышке знаете о проблемах грузоперевозчиков, так как давно работаете в этой сфере. Прошло два года активного внедрения тахографов, и сегодня мы уже можем говорить о конкретных результатах. С какими трудностями сталкиваются водители и владельцы транспортных средств при работе с устройством? Кто виноват и что делать?
- С момента введения тахографов в практику возник целый ряд проблем. Когда только вышел Приказ Министерства транспорта об обязательном оснащении тахографами, мы, НП «Грузавтотранс», моментально отреагировал и написали большое письмо депутатам, чиновникам и коллегам о невозможности правильной, законной работы тахографов на практике. Буквально через день нас вызвали на совещание, на котором присутствовали представители ГЛОНАСС, чиновники, представители заводов-производителей тахографов и я, как представитель грузоперевозчиков. Мы попытались понять, какие трудности можно устранить в ближайшее время, а какие требует долгосрочной проработки.
Каждый здравомыслящий человек понимает необходимость установки тахографов - это, прежде всего, обеспечение безопасности на дорогах, профессиональная работа водителей и организация транспортной системы. Но существующие российские условия дорожно-транспортной системы, уровень грузоперевозок обесценивают работу тахографов.
- В чем расхождение закона и практики?
Первое расхождение: наши водители не соблюдают трудовой режим. Но на это есть объективные причины. Мы порой перенимаем хороший опыт у Запада, не учитывая особенности своей страны, своего менталитета. Например, ввели западный стандарт - через каждые четыре часа водитель обязан отдыхать. Но одно дело Запад, где протяженность дорог куда меньше, нежели у нас. Где наш водитель, например, на трассе в Сибири, будет останавливаться и отдыхать? У нас не предусмотрены и не построены места отдыха, не продумана инфраструктура дорог. Соответственно, водитель вынужден отдыхать на обочине. А сколько случаев, когда во время отдыха машины опрокидываются в кювет? Много. А ведь в Сибири, на Дальнем Востоке можно на протяжении суток не встретить ни одного населенного пункта. Не говоря уже о стоянках. Поэтому прежде чем вводить закон о тахографах, необходимо было проработать инфраструктуру дорог, а потом вводить.
- Почему так происходит? Ведь освоение инфраструктуры дорог - очевидная и первоочередная задача на этапе разработки закона о тахографах.
- Потому что сначала закон пишется, а потом спускается сверху вниз и его начинают внедрять. В итоге оказывается, что он или плохо работает, или вовсе неисполним. Конечно, закон должен четко прописывать ответственность государства, права и обязанности перевозчика, водителя. У нас же в законе эти важные моменты взаимодействия не прописаны.
Второе расхождение. Когда только ввели закон о тахографах, устройства должны были ставить и на специальные машины, например, на пожарные. Было непонятно: зачем они там нужны? Или зачем тахографы сельхозмашинам? К счастью, нас, грузоперевозчиков, услышали и ввели поправки в закон, которые отменяют обязательную установку устройств на данных видах транспорта.
Мы были услышаны и при введении сроков установки тахографов. Мы выступили против сжатых сроков введения тахографов на все виды машин. К нам прислушались и продлили срок введения закона на два года (до апреля 2015 года). Конечно, это мелкие поправки, которые не решают основной проблемы - несовершенства трасс.
- Но проблема обустройства дорог не может быть решена за несколько лет. На это потребуются годы, если не десятилетия.
- Все верно. Но если основная проблема не решена, если не подготовлена почва для введения закона, то зачем требовать от грузоперевозчиков соблюдения закона? Тогда скажем честно - мы рано думаем о введении тахографов.
Третья проблема - это система СКЗИ (система криптографической защиты), которая устанавливается дополнительно к тахографу. Для владельцев транспортных средств это дополнительные расходы. А так как государство отстранило себя от финансирования, то эти расходы опять ложатся тяжелым грузом на плечи предпринимателей, которые и без того вынуждены платить за тахографы, их установку, ремонт парка транспортных средств, налоги и так далее. Плюс ко всему, установка тахографа с СКЗИ ведет к вмешательству в конструкцию автомобиля.
Изготовлением СКЗИ занимаются несколько предприятий в России. И каждые три года оборудование необходимо менять. За последний год цены выросли. И если пару лет назад цифровой тахограф стоил примерно 20-25 тысяч рублей, то сейчас цена подскочила до 50 тысяч. Государство может бесконечно говорить о безопасности на дорогах, но прежде чем вводить законы, вы спросите у нас, грузоперевозчиков, есть ли у нас финансовые и правовые возможности исполнять закон, спущенный сверху. Я повторюсь: мы не против закона о тахографах. Эти меры необходимы и позволяют нам работать цивилизованно, правильно и продуктивно. Но может ли сегодня обычный предприниматель с обременительными налоговыми вычетами, лизингами и кредитами выкладывать каждый год по 50 тысяч рублей?
- Каков же выход из этой ситуации?
- Если бы работа была поставлена иначе, например, государство, озабоченное безопасностью на дорогах, вводит обязательную установку тахографа и компенсирует грузоперевозчикам затраты на оборудование и установку, то, уверяю вас, грузоперевозчики без проблем поставили бы оборудование. А когда государство ставит перед фактом и перед цифрами, которые на сегодняшний день предприниматель может и не заработать, то, боюсь, что грузоперевозчиков ждут тяжелые времена, и мы потеряем то немногое, что у нас есть. По подсчетам, у нас в стране сегодня эксплуатируется около 6,5 миллиона единиц грузового транспорта. То есть на установку тахографов надо потратить 325 миллиардов рублей. Таких финансовых ресурсов у Минтранса и специализированных компаний просто-напросто нет.
Четвертый конфликт закона и практики - это чип-карты водителей, которые изготавливают только в Москве. Собрать пакет документов для получения карточки - это не проблема. Сложность в другом. Для того чтобы водитель получил индивидуальную карточку, я его обязан взять на работу и устроить официально. Далее я подаю пакет документов в Москву и жду 45 дней. В это время водитель сидит на месте без работы, потому что без карточки он не может работать на транспорте. Я, как работодатель, должен его все эти полтора-два месяца содержать в штате, кормить, платить налоги. Через 45 дней приходит готовая чип-карта и водитель начинает работать. И тут выясняется, что работник меня не устраивает - он не умеет ездить, его квалификация не соответствует моим требованиям. В итоге мы с ним расстаемся. Я потерял два месяца, работника, деньги и нервы. И вновь я начинаю искать водителя, трачу деньги, время, нервы без гарантированного результата. Адов круг. Возникает вопрос: почему такой важный момент не был грамотно разработан в законе о тахографах? Опять-таки, почему все расходы ложатся на грузоперевозчиков?
- Вы предлагали Министерству транспорта решение этой проблемы?
- Да. Можно делать индивидуальную карточку не на фирму, а на водителя, с которой он будет работать в других фирмах. Почему не встроить микрочип тахографической карточки в водительские права? И водителю удобно - он никогда не забудет чип-карту. На ней можно хранить не только информацию о труде и отдыхе водителя, но и о его правонарушениях, его опыте работы - где, как, когда. Для этого не требуется миллионов рублей. И это решение куда более эффективное, нежели предложенное в законе. Но почему-то наше решение вопроса Министерство транспорта не устраивает. Почему? Большой вопрос.
- Есть ли надежда, что в ближайшем будущем тахографы начнут работать так, как изначально было задумано, и грузоперевозчики совместно с чиновниками адаптируют работу устройств для нашей страны?
- Мы надеемся на счастливый исход. Тахографы - это очень важная и нужная составляющая профессиональной работы водителей. Но в любой работе должна быть логика, которая не будет препятствовать развитию предпринимательства в области грузоперевозок. Мы бы рады соблюдать законы, но государство нам не дает такой возможности. Потому что на сегодняшний день закон о тахографах не разработан, содержит в себе много противоречий и алогичных действий. Мы хотим, чтобы законы приносили государству и обществу пользу. Я уверен, что проблема скорее не в тахографах как таковых, а в управлении отраслью грузоперевозок. Если быть точным - то в отсутствии управления. У нас нет государственной структуры, которая занимается грузоперевозками. Да-да. Вот такой парадокс. Комитет по транспорту руководит всеми видами транспорта, кроме грузового. Перегрузы, штрафстоянки, недоработки в законе о тахографах - это лишь вершина айсберга. Зная проблемы изнутри, мы пытаемся наладить диалог с государством, навести хоть какой-то порядок в этом диалоге, установить обратную связь с чиновниками. Именно поэтому мы создали НП «Грузавтотранс», которое помогает объединить грузоперевозчиков и положительно повлиять на сложную ситуацию в нашей области, защитить водителей и предпринимателей от того чудовищного произвола, который твориться на дорогах у нас в стране. Только сообща мы сможем навести порядок и начать цивилизованно работать!
Комментариев пока нет.
